本帖最后由 Danny聊法规标准 于 2026-9-1 16:45 编辑
2026年7月7日起，欧盟《通用安全法规》（GeneralSafety Regulation，GSR）进入新一轮实施阶段。根据欧盟《2019/2144号法规》，新注册的乘用车和轻型商用车需要满足一系列进一步强化的安全要求，包括更先进的自动紧急制动、驾驶员分心警告、前方视野改善以及扩大头部碰撞保护区域等。欧盟委员会表示，这些要求旨在进一步保护行人和骑行者、降低驾驶员分心造成的事故，并推动先进驾驶辅助系统的普及。 一、GSR是什么？ GSR是欧盟针对机动车整车及相关系统、零部件制定的通用安全法规，正式名称为Regulation (EU) 2019/2144。法规覆盖M、N、O类车辆，并通过型式认证制度，将车辆安全、驾驶辅助、驾驶员状态监测以及对行人和骑行者的保护纳入强制要求。 GSR的实施是一个逐步加码的过程，在Regulation (EU) 2019/2144附件II里——每一项安全要求都被标注为A、B、C、D四档之一： | 档位 | 新车型强制达标日期 | 全部车辆强制达标日期 | | A | | | | B | | | | C | | | | D | | |
从落地节奏看：2022年，首批A、B档要求开始适用于新车型；2024年7月7日，B档要求全面覆盖所有新注册车辆，C档要求也同步开始适用于新申请型式认证的车型；2026年7月7日，则轮到C档要求全面覆盖所有新注册车辆——这正是本文要讨论的下一道门槛。 此前已经普遍要求的功能包括智能速度辅助、倒车检测、驾驶员疲劳警告、紧急停车信号、网络安全，以及乘用车和轻型商用车上的车道保持、自动紧急制动和事件数据记录器等。 二、这次增加了什么？ GSR按照原先设定的分阶段实施机制继续提高门槛，因此2024年已经满足GSR的车型，并不意味着2026年之后可以一直按照原来的配置销售。最值得车企关注的是四类变化，覆盖从行人保护到驾驶员状态监测的多个维度。 第一，自动紧急制动（AEB）的能力进一步提高。此前的系统已经需要识别车辆等障碍物，新的要求进一步强调对行人和骑行者的专项检测与制动能力。 第二，驾驶员分心监测进入更严格的强制阶段。系统需要判断驾驶员是否处于明显的注意力分散状态并及时发出警告，这与此前已经普遍要求的“疲劳警告”是两套独立系统。这一变化对于智能座舱、摄像头、算法以及驾驶员监测系统供应商尤其值得关注。汽车安全法规正在从只关注车的状态，逐渐延伸到关注驾驶员的状态。 第三，前方视野要求进一步强化，目的在于减少车辆结构、车身设计等因素造成的视觉盲区，更好地识别车辆前方的行人和骑行者。 第四，行人头部碰撞保护区域进一步扩大。此前的测试主要覆盖风挡前部的有限区域，新的要求把儿童与成人头型碰撞测试的覆盖范围，扩展到“2500mm环绕距离或风挡后基准线”标准，意味着前保险杠、发动机罩、风挡下沿等结构都需要重新验证是否满足更大范围的碰撞保护要求。 以上四类变化，在GSR附件II中都被明确列为“2024年仅型式认证适用、2026年才对所有新注册车辆全面强制”的C档条目——下表逐条列出具体情境、涉及条款、两年间的状态变化，以及企业可以着手核查的方向： | 情境 | 涉及要求 | 2024年状态 | 2026年状态 | 企业应对建议 | | 车型已通过基础AEB型式认证（可识别车辆等障碍物），但未验证对行人、骑行者的专项检测与制动能力 | B4 行人与骑行者紧急制动 （UN Regulation No.152） | 型式认证要求已适用（新申请须自2024年7月7日起满足），但已批准车型仍可继续销售 | 全部新注册车辆强制适用（2026年7月7日起，M1、N1均适用） | 确认AEB系统的摄像头、毫米波雷达与算法已覆盖行人、骑行者专项识别与制动场景，并完成UN R152对应测试 | | 车型已配备“驾驶员疲劳与注意力警告”（(EU) 2021/1341，已于2024年普遍要求），但未额外集成“高级驾驶员分心警告”功能 | E3 高级驾驶员分心警告 （(EU) 2023/2590） | 仅型式认证要求适用（新申请须自2024年7月7日起满足），已批准车型可继续销售 | 全部新注册车辆强制适用（2026年7月7日起，M1、N1均适用） | 确认车内摄像头、传感器能否判断驾驶员“明显分心”状态（区别于单纯的疲劳监测），并及时触发警告，必要时升级智能座舱感知模块 | | N1轻型商用车沿用了未做前方视野优化的车身、驾驶室结构（M1乘用车此项已于2022年生效，不受影响） | B8 前方视野 （UN Regulation No.125） | | N1轻型商用车全部新注册车辆自2026年7月7日起强制适用 | 针对N1车型专项复核A柱、后视镜等结构造成的驾驶员前方视觉盲区，是否符合UN R125技术要求 | | 车型已完成M1/N1开发认证，但未针对“扩大后的头部碰撞测试区域”做专项设计验证 | B2 扩大头部碰撞保护区域 （UN Regulation No.127） | | 全面强制：新申请型式认证须自2024年7月7日起满足，全部新注册车辆（M1、N1均适用）须自2026年7月7日起满足 | 复核前保险杠、发动机罩、风挡下沿的儿童与成人头型碰撞测试覆盖范围，是否已扩展到“2500mm环绕距离或风挡后基准线”标准，必要时调整车身结构或缓冲材料 |
最直接的影响是车型进入欧洲市场的时间安排：如果一款车型是按2024年的要求完成开发和认证，企业需要逐项核对它是否已经覆盖2026年7月7日之后适用的新要求——尤其当出口车型与国内版本配置不同时，“国内已装ADAS”不能自动等同于“欧洲合规”，欧盟审查的是具体技术要求、测试程序和型式认证结果本身。 对ADAS供应链来说，压力会直接传导到摄像头、毫米波雷达、芯片、算法、制动执行机构和域控制器等环节：即便相关系统已经量产，也需要重新确认硬件、软件版本和测试结果能否支撑新一轮欧洲车型认证。 更根本的问题在于合规节奏和开发周期不同步——一款车从立项到真正出口，往往已经过去数年，而法规却在这期间持续推进新阶段。这意味着欧洲市场项目不能只在车型上市前做一次性法规检查，而要把GSR及其配套技术法规的实施日期，作为项目周期里持续追踪的变量。 ———————————————————————————————————————————————————— SGS风险管理解决中心依托全球领先的汽车制造合规技术团队，深耕中国汽车制造监管领域，可为企业提供汽车制造产品相关检测，认证及及企业培训；同时致力于指导原则对标解读、研发全流程合规验证、注册申报资料撰写与审核、预检测、质量管理体系升级、上市后合规管理等一站式合规服务，助力企业筑牢合规防线，加速产品合规上市。欢迎关注SGS风险管理一点通法律法规数据库<1clicktong.com>/风险管理一点通公众号，通过微信获取平台试用资格，与专业老师共同探讨复杂监管环境下的应对策略。
Danny Wu 吴叔易
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