8D要快，XX汽车刹车踏板断裂分析报告

白菜啊啊阿

D0准备8D

1,问题识别与输入

触发事件：2026-10-08上午，第三方平台xxx在封闭场地对3台全新xxx汽车执行100km/h→0 连续紧急制动测试，3台车制动踏板支架全部断裂。

失效时序：

断裂分别发生于第3次、第4次、第2次重刹。

失效一致性：

三车断裂位置与形态高度相似，指向系统性而非偶发性缺陷。

载荷记录：

第3台车首次制动峰值踏板力1596N，100→0制动距离38.44m；第2次制动支架断裂，断裂瞬间峰值踏板力1612N。

生产跨度：

前两台车生产于2026年8月，第三台生产于2026年9月。

功能后果：

踏板支架断裂后传感器无法识别踩踏动作，脚刹失效，测试人员改按P挡应急制动，制动距离由约38m增至约140m。

2,初步风险评估

维度	判定	依据
严重度 S	10（无预警的制动能力丧失）	制动系统失效直接危及生命安全
频度 O	待定，暂评 6（3/3 台同工况复现）	同工况同位置复现率 100%
探测度 D	8（用户无预警，失效前无可感知征兆）	断裂为瞬时事件
安全等级	A 级安全件不良	制动系统关键承载结构件
扩散范围	已交付车辆 + 在制 + 库存 + 在途 + 供应商在线品	全供应链
判定结论	启动公司级 8D，同步启动紧急响应（ERA）

D1确定团队

1,团队构成

角色	部门	职责	人员
8D 负责人	质量管理部	全流程推进、节点把控、关闭签署	XX
组长	质量管理部·整车质量科	日常组织、对外技术口径	XXX
设计责任工程师	底盘研究院·制动系统所	踏板总成结构设计、DFMEA 复核	XX
CAE 分析工程师	仿真中心	强度/模态/疲劳仿真、拓扑优化	XXX
材料与工艺工程师	工艺研究院	注塑工艺、熔接痕、材料牌号	XXX
SQE	采购中心·SQE	供应商过程审核、PPAP 复核、8D 回执	XXX
试验验证工程师	试验中心	台架复现、DVP&R 补项	XXX
制造质量工程师	尊界工厂·质量科	装配过程、防错、可追溯性	XX
售后技术服务	售后服务部	用户升级执行、索赔数据监控	XX
法规与合规	法务部	缺陷调查、召回备案、对外声明合规	XXX
技术接口	鸿蒙智行（华为侧）	制动控制系统冗余逻辑、传感器识别边界	XXX
外部专家	第三方检测机构/高校	断口分析、独立复测	XXX

2,团队运行机制

· 每日09:00例会（D0–D3阶段），隔日例会（D4–D7阶段）

· 单一技术口径：对外信息由组长统一出口，禁止多头发声

· 所有评审结论进PLM变更流程并签署

D2描述问题

1,5W2H

What：

制动踏板支架底座转轴区域断裂，踏板与支架脱离，脚刹功能丧失

Where：

断裂位置集中于踏板支架转轴/枢轴区域，三车位置高度一致

When：

2026-10-04第3台及同期测试；断裂发生于连续第2–4次全力制动过程中

Who：

第三方平台测试团队；车辆为全新商品车，2026年8月产2台、9月产1台

Which：

尊界V800，2026年8月上市，9 月启动交付，售价76.6万–101.6万元区间

How many：

3/3台全部断裂，100%复现

How much：

断裂瞬间踏板力峰值1612N；100→0正常制动距离38.44m，失效后应急制动距离约140m

2,Is/Is Not分析

维度	Is（是）	Is Not（不是）
何物	V800 制动踏板支架底座	踏板臂、踏板臂、真空助力/EHB执行器、传感器本体
何故障	转轴区域结构性断裂	塑性变形、异响、卡滞、回弹不良
何时发生	连续多次全力制动 (第2-4次)	首次制动、常温静置、低速轻踩
何地发生	支架转轴区、应力集中区	车身安装点、踏板面中央
何范围	3/3台，跨8月/9月两个生产月	仅单一模具穴号、单一班次 (待批次数据确认)
何工况	100 km/h→0 全力紧急制动，带冲击与反复加载的动态复合载荷	QC/T 788-2018 规定的准静态单向加载试验工况
对照差异	同材料 (PP+GF40)、同供应商零件编号仅差一位的同行/跨界车型同工况6脚全力制动未断裂	材料本身不合规 (不成立，材料为业内主流牌号)

D3开发临时措施

1,遏制范围与断点定义

断点	定义	状态
供应商出货断点	供应商端库存停止发运，已发货逐步追回	执行中
在途断点	物流在途件原地封存	执行中
入厂断点	入厂检验增设踏板支架专项检查，不合格批次整批退货	执行中
上线断点	装配线停止使用该状态零件，切换至遏制放行件	执行中
整车断点	库存商品车 100% 检查后方可交付；已交付车纳入升级范围	执行中
试驾车断点	试驾车暂停 100 km/h 全力制动类科目	执行中

2,遏制措施清单

编号	措施	方法/工具	判定标准	有效性验证
ICA-01	全供应链物料冻结与批次追溯	批次追溯矩阵、MES/WMS 系统锁定	追溯覆盖率100%，无遗漏批次；盘点账实一致率 100%	盘点账实一致率 100%
ICA-02	已交付用户安全告知	短信+App推送+专属顾问一对一外呼	触达率≥98%，确认率≥90%	逐日统计触达与回执
ICA-03	应急制动操作指引下发	随车卡片+车机弹窗+视频教程	用户知晓EPB 长按与 P挡应急制动路径	抽样回访确认知晓率
ICA-04	入厂与整车 100%专项检查	目视+内窥镜+定扭矩试踩（限定载荷≤800N）	转桥区无可见裂纹、无异常变形、无异响	检出率验证：人工置入10件已知缺陷样件，检出≥9件
ICA-05	试驾车与媒体车工况限制	限速80km/h，禁止连续全力制动科目	无新增断裂报告	7日0新增
ICA-06	售后索赔与舆情数据实时监控	建立"踏板/制动"关键词看板、日报	24h内识别新增个案	看板上线并运行
ICA-07	留样件送第三方断口分析	SEM 断口形貌+材料成分+玻纤含量与取向	判定断裂性质（韧性/脆性/疲劳/熔接痕起裂）	取得 CMA/CNAS 报告

D4定义与验证根本原因及逃逸点

1、失效量化复核（工程估算，待CAE与试验）

项目	计算/取值	结果
断裂时刻实测踏板力	F=1612N	—
力臂	L≈130mm	—
转轴区弯矩估算	M=F×L =1612×0.130	≈ 209.6 N·m
动态冲击等效换算	取冲击系数 k=1.3~1.8（连续重刹+冲击+振动）	等效静态载荷2096~2902N
与行标试验载荷对比	QC/T 788-2018：1500±20N×5S×5次	实测峰值超出试验门槛7.5%
与中汽协团标征求意见值对比	2000±20N×5s×5次	实测峰值低于该值19%
与通用内控标准对比	纵向 2700 N / 横向 440 N，持续加载不断裂且不影响回弹	实测断裂值仅为该内控值 59.7%
熔接痕强度折减	玻纤增强 PP 熔接痕处强度通常为母材的 40%-70%	局部许用应力大幅下降

2, 5Why分析

链A：为什么"断了"——设计余量

W1：为什么支架断裂？转轴区实际应力超过材料在该处的承载极限。

W2：为什么应力超限？ 踏板中心距转轴约130mm，力臂偏长，1612N踏板力在转轴处产生约210N·m弯矩，而该处仅单层立板支撑，截面模量不足。

W3：为什么采用单层立板？ 该件沿用与问x/智x同源的通用化零件，在通用化/轻量化/成本优化过程中取消了多层加强结构，未同步做等强度复算。

W4：为什么未被识别？ 安全件结构简化未触发强制CAE复算与DFMEA重评；工程变更评审对安全件缺少"禁止以降低结构余量为代价降本"的红线条款。

W5：为什么缺少红线？ 企业设计规范与变更管理程序对安全件的设计余量指标未做量化强制规定，评审依赖个人经验。

根本原因A（发生原因）：踏板支架在通用化结构简化后，转轴区截面模量与130mm长力臂产生的弯矩不匹配，安全余量低于百万级车型应达到的水平。

链B：为什么"没被验证发现"——验证边界

W1：为什么验证未发现？设计验证按QC/T788-2018执行1500±20N静态保持5s、重复5次，未复现失效。

W2：为什么该试验不覆盖？行标试验为准静态单向加载，而实车失效为连续全力制动下的冲击+振动+反复加载的动态复合载荷，两者破坏机理不同。

W3：为什么 DVP&R 未补充动态工况？企业DVP以"满足国标行标"为编制基准，未针对百万级定位与超长力臂结构追加企业内控工况。

W4：为什么未追加？缺少"车型定位—安全余量—验证边界"的映射规则，验证强度不随产品定位上浮。

W5：为什么缺少映射规则？企业标准体系沿用了行业最低门槛，未建立高于行标的内部安全余量标准。

根本原因B（逃逸原因）：设计验证边界以行业推荐标准为上限，未覆盖连续全力制动的动态复合载荷工况，且未针对百万级车型建立企业内控安全余量指标，缺陷在设计阶段逃逸。

链C：为什么"缺陷件能批量流出"——制造与供应链

W1：为什么熔接痕落在应力集中区？ 模具浇口与料流设计使两股料流在转轴高应力区汇合。

W2：为什么未被工艺优化？ 注塑模流分析未将"熔接痕禁布区"作为强制输出与评审项。

W3：为什么PPAP未拦截？PPAP 检验项目以尺寸、外观、常规性能为主，无熔接痕位置检验、无转轴区破坏性强度抽检。

W4：为什么控制计划无此项目？ PFMEA未将"熔接痕位置偏移"识别为失效模式，风险未被评级。

W5：为什么PFMEA未识别？安全注塑件的过程 FMEA 模板未内置熔接痕相关失效模式，经验未固化为标准工具。

根本原因C（系统原因）：注塑类安全承载件缺少熔接痕禁布区规范与对应过程控制手段，缺陷在制造阶段既未被预防也未被探测。

3，并发原因与排除项

假设	判定	依据/待验证动作
H1 材料牌号不合规	排除	PP+GF40 为业内主流，xx/xx同牌号表现正常
H2 供应商批次偶发缺陷	证据不足	断裂跨 8月/9月两个生产月，位置形态一致，指向系统性；待批次与六号数据确认
H3 测试方法不合理	部分成立，不构成免责	多位工程师指出"刹车踏板在任何情况下都不应被驾驶员直接踩断"，这是安全底线；同场多款对照车型同工况通过
H4 碰撞可溃缩设计导致	排除	可溃缩为定向断裂、有诱导位置且受力方向不同，与本次断裂位置不符
H5 结构余量不足+焊接导致	成立（主因）	力臂最长×单层支撑×应力区熔接痕，待断口与 CAE 最终确认

4，根本原因结论

发生原因：

踏板支架通用化简化后，转轴区仅单层立板支撑，与约130mm长力臂产生的弯矩不匹配。

叠加转轴应力集中区的注塑熔接痕造成局部强度折减，在连续全力制动的动态复合载荷下，发生过载断裂。

逃逸原因：

设计验证以QC/T788-2018的1500±20N准静态为边界，未覆盖连续全力制动的动态复合载荷工况。

企业未针对百万级定位建立高于行标的内控安全余量指标。

系统原因：

安全件工程变更缺少"禁止以削减结构余量降本"的强制红线与CAE复算触发机制。

注塑安全承载件缺少熔接痕禁布区规范与对应PFMEA/控制计划管控手段。

安全余量指标未纳入项目阀点评审。

D5永久措施实施及结果确认

1,候选方案矩阵

准则（权重）	A增加加强立板至2-3层	B转轴区金属嵌件	C模具/浇口优化消除熔接痕	D材料升级	E缩短力臂/拓扑重构	F全金属踏板总成
强度提升幅度 (25%)	+	+	0	+	+	+
实施速度 (20%)	+	0	0	0	-	-
成本影响 (10%)	0	-	+	-	0	-
重量影响 (10%)	0	-	+	0	+	-
工艺可行性 (15%)	+	0	+	+	-	0
量产一致性 (10%)	+	0	+	+	0	+
对已交付车可回溯 (10%)	+	+	-	-	-	-
合计	65	5	45	15	-5	-10

2,选定方案

方案	评分
A 加强立板	65
B 金属嵌件	5
C 模具优化	45
D 材料升级	15
E 缩短力臂	-5
F 全金属	-10

编号	措施	内容	类型	责任
PCA-01	结构加强	转轴区由单层立板增至2-3层加强立板，并加大过渡圆角、增设加强筋，提升截面模量与抗弯刚度	设计变更	制动系统所
PCA-02	工艺纠偏	重排浇口位置与数量，配合模温/注射速度窗口优化，将熔接痕移出转轴高应力区；建立"熔接痕禁布区"图纸标注	工艺变更	工艺研究院
PCA-03	材料与牌号确认	复核PP+GF40批次一致性与玻纤长度分布；必要时升级至长玻纤增强牌号或提高玻纤含量，并完成高低温老化后强度验证	材料变更	材料工程
PCA-04	冗余架构补强	评估在踏板机械失效场景下增加独立制动输入路径（如EPB动态制动的自动触发逻辑）、踏板失效检测与告警），使"全链路冗余"覆盖机械输入端	系统变更	鸿蒙智行接口
PCA-05	设计标准升级	发布企业内控标准：制动踏板总成纵向承载≥2700N、横向≥440N，持续加载不断裂且不影响回弹；安全系数≥2.0	标准	标准法规部
PCA-06	验证边界扩充	DVP&R增补"连续10次100km/h→0全力制动动态载荷谱"台架复现试验、高低温老化后强度试验、偏心/横向加载试验	验证	试验中心
PCA-07	供应商联动	供应商同步提交8D；模具改造、PPAP重新提交（等级4或5）；增加熔接痕位置与转轴区破坏性强度抽检	供应链	SQE

3,验证矩阵

验证项	方法	样本	判定标准	结果
静强度	QC/T788 方法，纵向 2700 N 保持5s ×5次	≥10 件（覆盖 3 个生产批次）	无裂纹、无断裂，永久变形 ≤ 5 mm
横向强度	横向 440N 持续加载	≥10 件	不失效、不影响回弹
动态复现	台架施加连续10次全力制动等效载荷谱（含冲击）	≥5 件	无断裂、无永久变形、传感器信号完整
整车验证	实车 100 km/h→0 连续 10 次全力制动	≥3 台	踏板与支架完好，制动距离无异常漂移
环境老化	-40℃/85℃/湿热老化后强度试验	各 ≥5 件	强度衰减 ≤ 15%
疲劳耐久	10万次常规制动循环 + 1万次重刹循环	≥5 件	无裂纹、功能正常
熔接痕位置	剖切+显微观察+模流分析比对	≥30 件	熔接痕全部位于禁布区之外
量产一致性	首批500件尺寸+外观+抽检强度	500 件	CPK ≥ 1.67，0 缺陷

D6

实施纠正措施

1,断点与追溯管理

零件断点：

新状态零件启用新零件号/版本号，与旧状态物理隔离，系统层面禁止混装。

整车断点：

以VIN断点明确：断点前车辆全部纳入升级范围；断点后车辆使用新状态零件。

追溯精度：

追溯到模具穴号+注塑批次+装配班次+VIN四级。

切换确认：

切换后首30台车做100%扭矩与强度抽检，确认无错装漏装。

2,用户服务行动

1) 公布技术调查结论：断裂机理、影响批次范围、供应商与零件版本信息，D+10

2) 公布改进件方案，结构/材料/工艺的具体调整内容，D+15

3) 启动已交付用户免费升级预约，D+20起

4) 整改完成前，暂停涉事批次库存车的展示与交付，立即

5) 按缺陷调查结果，决定是否提交召回备案并完成法定程序，D+15内决策

6) 建立用户沟通专窗，逐车闭环并留存签署记录，持续

3,文件与体系更新清单

DFMEA：

补入"转轴区弯矩—截面模量失配""熔接痕位于高应力区"失效模式，重评S/O/D与RPN，制动系统所

PFMEA：

补入"熔接痕位置偏移""玻纤取向异常"失效模式，工艺研究院

控制计划：

增加熔接痕位置检验、转轴区破坏性强度抽检（频次：每批2件），制造质量

图纸：

标注熔接痕禁布区、加强立板层数、过渡圆角最小值，制动系统所

检验基准书：

增加转轴区内窥镜检查项与判定基准，质量部

DVP&R：

增补动态载荷谱、环境老化、疲劳耐久、横向/偏心加载试验，试验中心

设计规范：

Checklist增加安全件结构简化强制CAE复算项、设计余量校核项，标准法规部

供应商PPAP：

升级提交等级，增补断口分析、熔接痕位置报告、玻纤含量与取向报告，SQE

作业指导书：

升级施工标准化，含拍照核验项，售后服务部

D7预防再发生及标准化

1,标准化：

标准：

发布企业内控《制动踏板总成强度规范》：纵向≥2700N、横向≥440N、安全系数≥2.0，高于QC/T788-2018与中汽协团标，标准法规部，D+20

流程：

在PLM中固化：安全件任何结构、材料、供应商变更，强制触发CAE复算+DFMEA重评+DVP补项，未闭环不得放行，研发IT/质量，D+30

红线：

写入《工程变更管理程序》：安全承载件禁止以取消加强结构、减薄料厚作为降本手段；违背者一票否决，研发管理部，D+20

工具：

注塑安全件强制模流分析，输出"熔接痕位置图+禁布区标注"，作为图纸与评审的强制附件，工艺研究院，D+30

能力：

建立"车型定位--安全余量--验证强度"映射矩阵：售价/定位越高，安全系数与验证工况强度上浮，写入项目阀点Gate评审要素，质量部/研发管理，D+40

文化：

将"安全余量"作为可量化考核指标纳入项目质量阀点；

开展本次事件的全员案例培训，纳入经验教训库，质量部/HR，D+45

2,防错（Poka-Yoke）清单

1) 安全件变更漏做CAE复算：未上传CAE报告，变更单无法提交。

2) 设计余量未达标即通过评审：评审检查表设量化门槛值，低于门槛无法勾选通过。

3) 熔接痕落入禁布区：模流分析自动比对禁布区，越界自动报警。

4) 旧状态零件混入新状态：零件号升版+包装防错+扫码装配校验。

5) 升级施工漏装漏检：施工前后拍照AI比对+强制扭矩数据上传。

D08恭贺小组

1.关闭准则（待满足后关闭）

1) D4 根本原因经断口分析、CAE、台架复现三方证据链闭合

2) D5 全部PCA实施完毕并通过验证矩阵

3) D6 断点清晰、追溯完整、用户升级完成率达标

4) D6 文件体系更新全部归档并生效

5) D6 横向展开排查完成，无异车型同类风险遗留

6) D7 六层预防措施落地并运行满3个月

7) 有效性确认指标连续8周达标

8) 政府监管与法律合规事项闭环

2,知识沉淀

案例入《xx汽车重大质量事件案例库》，编号 JAC-LL-2026-014

经验教训纳入新员工质量培训必修模块

设计规范与安全件变更红线纳入研发年度复训

3,签署

8D 组长：XX

设计责任工程师：XXX

SQE：XXX

质量部负责人：XXX

质量委员会：XXX

-----------------------------------------转载自微信公众号《制造质量》，不代表论坛及本人观点，仅用于学习8D报告模版学习，大佬们评价一下有什么优缺点。

质量天使

这个好。

jianjingx

谢谢分享

liuleibao

xinyue8888

江淮，华为赶紧把你招过去救火

Tequila

WJ605

修筠

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JXPSCD1

JXPSCD1

这份8D写得好！